Việc tập trung các tàu container bên ngoài một trong những trung tâm thương mại hàng hải nhộn nhịp nhất ế giới do các tàu tránh Biển Đỏ dẫn tới nhiều hàng hóa bị mắc kẹt lâu hơn. Điều đó đang đẩy giá cước vận tải lên cao hơn bao giờ hết trong khi tình trạng tắc nghẽn chưa thể chấm dứt ngay lập tức.
Tình trạng tắc nghẽn tại cảng đã dẫn đến sự chậm trễ đáng kể trong vận chuyển và giá cước tăng vọt. Bắt đầu từ nửa cuối tháng 5, số lượng container 20 feet chờ cập cảng Singapore đã lên tới đỉnh điểm là 480.000 container. Hiện tại, các tàu container đang phải trải qua thời gian chờ đợi kéo dài lên tới 7 ngày để dỡ hàng so với khung thời gian nửa ngày thông thường.
Để giải quyết tình trạng này, Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) đã thực hiện các biện pháp tăng cường nhân lực và năng lực xử lý container. Các chuyên gia cảnh báo tình trạng tắc nghẽn cảng ở Singapore đã lên đến mức nghiêm trọng, có khả năng báo hiệu một cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng sắp xảy ra. Nguyên nhân chính của những tắc nghẽn này được cho là do sự chuyển hướng ở Biển Đỏ, dẫn đến chi phí vận chuyển tăng lên và gây ra hiệu ứng lan tỏa trên toàn thị trường.
Cảng Singapore là một trong những cảng bận rộn nhất thế giới và xử lý khoảng 1/5 lưu lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Nhưng tình trạng tắc nghẽn hàng hóa gần đây ở Singapore đang khiến những người theo dõi ngành phải quan tâm.
Tan Hua Joo, Giám đốc Công ty nghiên cứu thị trường vận tải biển Linerlytica cho biết: "Đây là một tình huống cực kỳ nghiêm trọng mà chúng tôi đang chứng kiến ở Singapore hiện nay."
Các báo cáo cho thấy hiện có gần nửa triệu container bị mắc kẹt ở đây. Nguyên nhân là do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, buộc các tàu phải định tuyến lại vòng quanh châu Phi và rời khỏi Kênh đào Suez để chạy giữa châu Âu và châu Á.
Khi các mối đe dọa của Houthi mở rộng hơn nữa về phía Ấn Độ Dương, tình hình ngày càng nghiêm trọng hơn và đang tấn công mạnh vào các cảng trên khắp châu Á. Singapore được xem là tâm điểm của cuộc khủng hoảng.
“Thông thường, thời gian chờ đợi để có bến là chưa đầy một ngày và trong hầu hết các trường hợp là cập bến khi đến nơi, nhưng hiện tại tàu đang đợi tới một tuần”, ông Tan Hua Joo cho biết.
Giá cước vận tải toàn cầu đã tăng hơn 30% chỉ riêng trong tháng trước vì lượng container tồn đọng. Và những chi phí bổ sung cho việc vận chuyển hàng hóa sẽ được chuyển cho người tiêu dùng.
Song Seng Wun, cố vấn kinh tế của CGS International cho biết: "Về cơ bản, hiện tại tất cả chúng ta đều đang nghi ngại. Nếu bạn là chủ tàu và người khai thác container, bạn sẽ bắt đầu mỉm cười trở lại khi quay trở lại lợi nhuận. Đối với người tiêu dùng, đó là điều dẫn tới giá cước giao ngay sẽ tăng cao hơn. Bây giờ nó đã bằng 1/3 mức độ của đại dịch. Chúng ta có thể có những món quà Giáng sinh với giá đắt hơn rất nhiều!”.
Không có sự thay thế dễ dàng
Việc thiếu các lựa chọn thay thế ngay lập tức cho Singapore trong khu vực đang khiến tình trạng bế tắc càng trở nên tồi tệ hơn.
Jayendu Krishna, Giám đốc của Drewry Maritime Services cho biết, các cảng gần đó, chẳng hạn như Port Klang và Tanjung Pelepas ở Malaysia không phải là nơi thay thế dễ dàng vì chúng không được kết nối tốt như Singapore. Vì vậy, hàng hóa xuất khẩu có thể không đến được điểm đến đúng giờ nếu họ không rời khỏi Singapore.
Cảng Singapore là một trong những cảng có hệ thống kết nối tốt nhất
Dữ liệu từ Drewry cho thấy, chỉ số Kết nối dịch vụ tuyến chính hàng tuần – thước đo xem có bao nhiêu cảng khác có liên kết vận chuyển trực tiếp với một cảng nhất định – đối với Singapore ở mức 148,7 trong quý II, gần gấp đôi số lượng của Port Klang và gấp hơn ba lần so với số lượng của Tanjung Pelepas.
Bên cạnh đó, cũng có những cân nhắc như vận chuyển bằng đường bộ và chi phí vận chuyển bổ sung để chuyển hướng hàng hóa, cũng như các vấn đề về thủ tục hải quan có thể xảy ra.
Các nhà phân tích của Jefferies cho biết: “Việc quay trở lại các mô hình thương mại bình thường ngày càng khó xảy ra trong năm 2024 và sự chuyển hướng có thể kéo dài đến năm 2025 và hơn thế nữa”.
Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là không có cách xử lý. Ngay cả khi xung đột ở Trung Đông vẫn tiếp diễn, các hãng container và doanh nghiệp vẫn có thể điều chỉnh phương pháp quản lý hàng tồn kho của mình.
Các hãng tàu container cũng có thể bắt đầu sử dụng các cảng thay thế như ở Malaysia, mặc dù chúng sẽ bị hạn chế do hạn chế về năng lực ở Tanjung Pelepas và Port Klang.
Và do mùa cao điểm vận chuyển năm nay đã đến sớm hơn thường lệ nên có thể sẽ kết thúc sớm hơn. Điều này có nghĩa là giá cước vận tải có thể sẽ bắt đầu giảm vào tháng 9.
“Nếu vấn đề vẫn tiếp diễn trong một thời gian, các hãng tàu sẽ điều chỉnh lịch trình…Vì vậy, cuối cùng tình trạng tắc nghẽn sẽ không xảy ra ngay cả khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ vẫn tiếp diễn”, ông Jayendu Krishna cho biết.
Khu vực cảng Bà Rịa - Vũng Tàu có thể hưởng lợi
Tại Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2024 của CTCP Gemadept (mã GMD – sàn HOSE), ông Nguyễn Mạnh Hà, Giám đốc CTCP Cảng Nam Đình Vũ (Gemadept sở hữu 60% vốn điều lệ) chia sẻ về tắc nghẽn tại cảng Singapore: “Việc chuỗi cung ứng bị tắc nghẽn sẽ ảnh hưởng nhiều vấn đề, đồng thời cũng tạo ra cơ hội. Trong đó, riêng trong quý I và quý II/2024, một số hãng tàu đã đưa một số chuyến tàu về cảng nước sâu Gemalink để giảm tải cho việc tắc nghẽn tại cảng Singapore, tại cảng ghi nhận có thêm hơn 10 hãng tàu. Ngoài ra, sắp tới nếu tình trạng tắc nghẽn kéo dài, một số hãng tàu sẽ phải chuyển tải trung tâm để chuyển hướng sang khu vực Bà Rịa – vũng Tàu nơi mà cảng Gemalink có khả năng tiếp nhận các tàu cỡ lớn”.
Ngoài ra, ông Hà còn chia sẻ, chỉ trong tháng 6/2024, giá cước vận tải đã tăng 34% và so với cùng kỳ năm trước tăng 300%, nếu như tình trạng tắc nghẽn tiếp tục kéo dài, giá cước có thể tiếp tục tăng đến cuối năm 2024. Trong đó, nguyên nhân giá cước tăng cao có thể đến từ nhiều yếu tố từ xung đột Trung Đông, tắc nghẽn chuỗi cung ứng, các nhà nhập khẩu đẩy mạnh nhập hàng trước khi châu Âu có khả năng đánh thuế lên xe điện Trung Quốc …
Duy Bắc / Theo báo chí nước ngoài
